Mientras el discurso oficial intenta instalar la idea de una crisis de infraestructura inercial, los datos técnicos de FEPEVINA revelan que el deterioro se duplicó en dieciséis meses. El paso del 30% al 70% de rutas en mal estado se agrava hoy con el riesgo inminente en puentes estratégicos, cuya fatiga estructural amenaza con dejar saldos trágicos y aislar regiones enteras. La narrativa que sostiene que el estado de las rutas argentinas «siempre fue igual» choca frontalmente con la evidencia estadística del último bienio. Hacia finales de 2024, los relevamientos indicaban que aproximadamente el 30% de la red vial nacional presentaba un estado de conservación deficiente. Si bien esa cifra estaba lejos de ser óptima, reflejaba la vigencia de un plan de sostenimiento que, mediante bacheo de rutina e inversión en capas de rodamiento, permitía una transitabilidad previsible. Sin embargo, el cambio de gestión nacional, marcado por un ajuste real del 75% en el presupuesto de Vialidad y la paralización total de la obra pública, provocó una degradación sin precedentes. Según el informe de abril de 2026 de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), la afectación de la red trepó al 70%, un salto que no responde a un desgaste natural, sino a la supresión de las tareas mínimas de conservación que evitaban que el deterioro superficial se volviera estructural. Este escenario de abandono ha escalado hacia una dimensión mucho más peligrosa: el compromiso de la estabilidad de los puentes. Informes técnicos recientes advierten sobre fallas críticas por fatiga de materiales y erosión en estructuras clave como el puente sobre el Río Colorado en la Ruta 22, el complejo Zárate-Brazo Largo y viaductos en la Ruta 12 en Corrientes. En Santa Fe, la situación de las Rutas 34 y 11 son el emblema de una desidia que ya no admite parches precarios. Al igual que sucede con los pavimentos de la Ruta 33 y varios accesos a los puertos del sur provincial, donde la base sobre la que apoya el asfalto ha cedido por el peso de la cosecha, los puentes están sufriendo un proceso de agotamiento sin el monitoreo de los ingenieros y laboratoristas que fueron desvinculados del organismo. La «no inversión» en estas obras de arte no es un ahorro, sino una hipoteca de riesgo extremo; por cada peso restado al mantenimiento de un puente, el costo de reconstrucción tras un colapso se multiplica por cinco, sin contar el costo humano irreparable. La comparación entre los datos de 2024 y la radiografía de abril de 2026 desmonta la excusa de la herencia recibida. Aunque la red nunca fue perfecta, existía un sistema de alerta y reparación que hoy ha sido desmantelado, dejando a los usuarios a merced de una infraestructura que se desmorona estructuralmente. La pérdida de cuadros técnicos especializados ha dejado a las rutas y puentes sin sus supervisores naturales, convirtiendo cualquier viaje interprovincial en una apuesta a la suerte. Al romperse el sistema de mantenimiento preventivo, la Argentina no solo pierde competitividad logística y económica, sino que asiste en silencio al debilitamiento de sus conexiones físicas más vitales. Mientras los cráteres se multiplican y las bases de los puentes ceden, queda claro que la política de desinversión actual ha transformado una red vial antes funcional en una trampa mortal que amenaza con fracturar definitivamente la conectividad del país. Navegación de entradas El éxodo de los 660 y la pérdida del capital técnico del Estado
