La crisis de las rutas nacionales en Santa Fe ha dejado de ser un problema de mantenimiento para transformarse en un síntoma de un modelo de gestión que prioriza las cuentas macroeconómicas sobre la seguridad de quienes las transitan. Lo que ocurre hoy en la Ruta Nacional 34 es la radiografía de este presente: mientras un daño estructural permanece dañado hace semanas, bloqueando una arteria vital de 1.500 kilómetros que une el norte del país con Rosario, la respuesta oficial es un vacío que pone en riesgo la producción y la vida. En este esquema, la figura de Gastón Bruno, como jefe del 7º Distrito de Vialidad Nacional, aparece en un segundo plano mediático, gestionando una oficina que parece haber perdido su capacidad de respuesta operativa frente a las directivas centrales. La contradicción se vuelve evidente al analizar el flujo de recursos. Los santafesinos sostienen una carga tributaria que, bajo el argumento de alcanzar un superávit fiscal, no retorna al territorio en obras básicas. Solo por retenciones de soja, la provincia aporta anualmente unos 8.600 millones de dólares, a los que se suma la recaudación del impuesto a los combustibles que, por ley, tiene un destino específico para infraestructura vial. Si el Gobierno Nacional aplicara apenas el 12% de lo que se tributa en una sola cosecha, se podría financiar la autovía completa de los 400 kilómetros de la Ruta 34 que atraviesan Santa Fe. Sin embargo, ese dinero hoy se utiliza para cerrar planillas de excedentes financieros mientras los usuarios pagan peajes de 1.300 pesos para circular por calzadas deformadas y puentes al borde del colapso. Esta falta de inversión obligó a la provincia a intervenir en jurisdicciones que no le pertenecen para evitar el aislamiento total de sus localidades. El corte en la 34 a la altura de Lehmann es el ejemplo más claro: ante la parálisis de Nación, el Gobierno de Santa Fe debió movilizar maquinaria de Recursos Hídricos y personal de Vialidad Provincial para reparar una alcantarilla desmoronada. Esta inacción nacional genera un efecto dominó que castiga a los municipios; los intendentes ven con impotencia cómo el tránsito pesado, desviado de la ruta principal, pulveriza los caminos laterales y las trazas provinciales, trasladando un costo millonario de infraestructura a las arcas locales. Mientras el Gobierno Nacional proyecta nuevas privatizaciones que proponen instalar cabinas de cobro antes que soluciones técnicas, la realidad en el asfalto es la de un Estado que recauda pero no gestiona la seguridad mínima. El rol de Bruno en el distrito local se ha diluido en reuniones de escucha y diagnósticos técnicos que no logran perforar el centralismo de las decisiones presupuestarias. Si los impuestos destinados a la seguridad vial no regresan en hormigón y señalización, el superávit se construye a costa del deterioro del capital social y productivo. No se trata solo de asfalto, sino de que los recursos que genera Santa Fe vuelvan para garantizar que salir a la ruta no sea una apuesta librada a la suerte. Marcelo Bertolotti Secretario de Finanzas Fepevina (Federación del Personal de Vialidad Nacional) Navegación de entradas Autovía 12: Vialidad de Corrientes admitió que la obra está frenada por la falta de pagos de Nación Guerra por las rutas: Buenos Aires denuncia «trampas» en las licitaciones nacionales para excluir a la provincia
