En Neuquén la Infraestructura vial es a la medida de Vaca Muerta

El anuncio de nuevos proyectos viales en la Patagonia expone de forma explícita el cambio de paradigma en la planificación de la infraestructura nacional: las rutas dejaron de proyectarse en función de la integración territorial y la seguridad vial del ciudadano para diseñarse a la medida del complejo extractivista. Las recientes gestiones que incluyen acuerdos alcanzados en Estados Unidos para pavimentar mil kilómetros de rutas destinadas al transporte pesado de Vaca Muerta, junto al proyecto para construir otros setecientos cincuenta kilómetros que conectarán el yacimiento neuquino con los puertos del Océano Pacífico a través de Chile, confirman que el desarrollo caminero quedó subordinado de manera prioritaria al interés corporativo privado.

La firma de acuerdos en centros financieros internacionales como Houston grafica con claridad quiénes son hoy los verdaderos destinatarios de la inversión vial. Las trazas proyectadas no buscan resolver el aislamiento de comunidades históricamente postergadas en el sur argentino, ni solucionar la alta siniestralidad de los accesos urbanos golpeados por el tránsito pesado. Por el contrario, responden a la necesidad de garantizar corredores de máxima eficiencia para que las operadoras petroleras y mineras reduzcan sus costos logísticos, agilicen el acarreo de insumos hacia los bloques no convencionales y aceleren el transporte del crudo y del gas hacia los puntos de embarque en el exterior.

Esta orientación exclusiva hacia las necesidades de la industria extractiva remarca una profunda asimetría con el rol social que históricamente cumplió la red vial nacional.

Mientras la población de las provincias patagónicas continúa circulando por rutas deterioradas, sin mantenimiento ni obras de duplicación de calzadas básicas para la conectividad de pueblos y familias, los recursos y los esquemas de financiamiento privado se activan con celeridad únicamente cuando benefician la rentabilidad corporativa. La conectividad del país y el desarrollo armónico de sus economías regionales pasan así a un segundo plano ante la urgencia de trazar vías dedicadas al flujo industrial.

El proyecto de conexión transandina hacia los puertos chilenos refuerza este modelo de infraestructura de enclave. El trazado de cientos de kilómetros de asfalto no está pensado como un puente de integración sociocultural entre comunidades fronterizas, sino como una arteria logística orientada a la exportación rápida de recursos naturales hacia los mercados globales.

De este modo, la obra pública o la iniciativa privada asociada adopta una lógica donde el territorio nacional es tratado como una simple superficie de paso para el capital privado, consolidando un esquema donde los caminos ya no se construyen para comunicar al país, sino para servir a la rentabilidad de las empresas multinacionales.