Detrás del discurso de la eficiencia privada y el «costo cero para el Estado», la implementación de la Red Federal de Concesiones impulsada por el Gobierno Nacional esconde una profunda reconfiguración del mapa del poder económico en la Argentina. La privatización por veinte años de más de nueve mil kilómetros de rutas nacionales no solo desplaza definitivamente la ejecución directa de la Dirección Nacional de Vialidad, sino que consagra a un puñado selecto de grupos constructores y operadores viales como los grandes ganadores de un esquema garantizado por el cobro automático de peajes a los usuarios. En el centro de esta escena aparece la figura de Horacio Miró, empresario históricamente vinculado a la obra pública en la provincia de Córdoba a través de firmas como Britos S.A., cuya trama societaria desembarcó con fuerza en los pliegos licitatorios de la cartera económica. La adjudicación de corredores clave en la Región Centro a consorcios donde convergen firmas como AFEMA, Pablo Federico, Guido Mogetta y Britos no solo marca el retorno de viejos conocidos del negocio vial, sino que expone la continuidad de un entramado de contratistas tradicionales que mutan del cobro de certificados de obra estatal al cobro directo en cabinas y pórticos free flow. El organigrama de la nueva concesión privada se estructura en un puñado de consorcios que se repartieron los grandes flujos del transporte de carga y la producción del país. En el Tramo Centro (rutas 9, 19 y 34), el bloque liderado por las constructoras cordobesas se aseguró la caja de la conexión entre el Gran Rosario y el centro-noroeste nacional. En el Tramo Chaco-Santa Fe (ruta 11), la Unión Transitoria de Empresas integrada por las firmas locales OBRING, ROVIAL y José Eleuterio Pitón tomó el control de la conexión fluvial y del norte santafesino. En el Tramo Noreste (rutas 12 y 105), la UTE conformada por Carlos E. Enriquez y Hormi S.A. garantizó el monopolio del flujo turístico y maderero en Misiones y Corrientes. En tanto, el icónico Tramo Centro-Norte de la ruta 34 quedó bajo el dominio de la histórica mendocina José Cartellone Construcciones Civiles. La verdadera clave del modelo radica en su ecuación de rentabilidad. Al eliminar por completo las contribuciones del Tesoro Nacional y dejar la fiscalización de Vialidad reducida a un rol meramente administrativo, el sistema garantiza un flujo de caja constante y dolarizado de manera indirecta, con tarifas base que oscilan entre los mil trescientos y los más de cuatro mil pesos por cabina. La rentabilidad de las empresas no dependerá del desarrollo de grandes obras de infraestructura —ya que los pliegos redujeron al mínimo las exigencias de duplicación de calzadas o nuevas autopistas—, sino de la amortización rápida de tareas básicas de conservación frente al cobro compulsivo a millones de vehículos que no cuentan con trazas alternativas para circular. Esta arquitectura financiera convierte a la Red Federal de Concesiones en un negocio extraordinario para sus operadores: la inversión inicial se limita a trabajos de puesta en valor y bacheo superficial, mientras que la habilitación de los nuevos peajes automáticos genera un retorno inmediato e ininterrumpido durante dos décadas. Para el usuario y el transporte productivo, el resultado es una ecuación inversa, donde la falta de inversión estatal directa se tradujo en una multiplicación de puestos de cobro sobre calzadas golpeadas por años de desinversión, consolidando a un grupo reducido de empresarios como los administradores privados del tránsito en la Argentina Navegación de entradas El impacto del ajuste vial en Misiones Más peajes y menos asistencia en la nueva Red Federal de Concesiones Viales
