Del centralismo a la autonomía forzada: cómo las provincias asumen la gestión de las rutas nacionales

La parálisis total de la obra pública nacional y la falta de mantenimiento en los corredores viales clave obligaron a los gobiernos provinciales a tomar una decisión estratégica: dejar que los trazados sigan deteriorándose o asumir directamente la responsabilidad de su gestión. Tras el anuncio inicial del Gobierno Nacional para transferir rutas a las jurisdicciones subnacionales, el mapa del país muestra hoy un escenario dispar, marcado por la urgencia local, las exigencias contractuales de Nación y las distintas capacidades financieras de las provincias.

San Juan: aval legislativo para la cesión a 20 años

San Juan marcó un precedente contundente esta semana. Tras un intenso debate en la Cámara de Diputados provincial, la Legislatura aprobó el convenio marco firmado con el Poder Ejecutivo Nacional por 23 votos a favor y 10 en contra.

• Duración y alcance: La provincia asumirá la administración, mantenimiento, financiamiento y ejecución de obras por un plazo de 20 años en tramos estratégicos de las rutas nacionales 20, 40, 149, 150, 153, la RN A014 y el enlace de interconexión con la Ruta 40.
• Jurisdicción y peajes: Las trazas mantendrán su estatus de dominio nacional, pero la gestión operativa pasa íntegramente al Ejecutivo sanjuanino. El acuerdo habilita además la posibilidad de implementar esquemas de cobro o peajes para garantizar el autofinanciamiento y la preservación de las calzadas.

Santa Fe: la experiencia pionera con la Ruta A012

Santa Fe fue el primer distrito en poner en marcha un esquema de transferencia, priorizando un corredor neurálgico para la economía regional e internacional.

• La RN A012 como prueba piloto: La provincia cerró la transferencia de la Segunda Circunvalación del Gran Rosario (Ruta Nacional A012), un punto crítico por el que transita la producción agroexportadora hacia los puertos sobre el Río Paraná.
• Mantenimiento y esquema mixto: Integrada a la Red Vial Integral Santafesina, la A012 pasó a ser mantenida con recursos y logística del gobierno provincial para resolver el estado de emergencia vial en la zona. Paralelamente, para otros corredores de alto tránsito pesado dentro de la provincia (como las RN 11 y RN 34), la estrategia nacional apuntó hacia la licitación para concesiones privadas.

Río Negro: negociaciones frenadas por falta de garantías

En el extremo opuesto se encuentra Río Negro, donde el proceso de traspaso quedó completamente empantanado tras las discrepancias entre el gobierno provincial de Alberto Weretilneck y el Ministerio de Economía de la Nación.

• Condiciones no aceptadas: Río Negro objetó la intención de Nación de dividir las transferencias en convenios separados y de reservarse el poder de veto sobre las decisiones provinciales.
• El nudo de la deuda: La provincia se negó a firmar el traspaso sin previsibilidad de financiamiento (como el acuerdo por créditos del Fonplata) ni garantías contractuales sobre las obras inconclusas y las deudas acumuladas que Nación arrastra con las empresas contratistas en trazados rionegrinos.

Una encrucijada de gestión

El contrapunto entre el modelo sanjuanino a largo plazo, la solución focalizada santafesina y el rechazo con condicionantes de Río Negro pone de manifiesto que el traspaso de la red vial nacional no es un proceso homogéneo. Sin el envío de fondos desde el Tesoro Nacional, el éxito de estos traspasos dependerá exclusivamente de la capacidad de cada provincia para articular modelos de financiamiento propio —como peajes o alianzas público-privadas— sin resentir aún más los presupuestos locales.