Radiografía del colapso vial: subejecución presupuestaria, pérdida de técnicos y fondos clave desviados

El informe de abril de 2026 de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA) revela un escenario crítico en la Dirección Nacional de Vialidad. Con más del 70% de las rutas nacionales en estado regular o malo, el organismo arrastra una fuerte paralización de obras, fuga de capacidad técnica y la inejecución de partidas destinadas a la seguridad en carreteras.

La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) atraviesa uno de los momentos más complejos de su historia institucional. De acuerdo con el último relevamiento técnico elaborado por la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), la combinación de recortes presupuestarios, parálisis de partidas específicas y reducción del plantel técnico está derivando en un acelerado deterioro de los más de 40.000 kilómetros que integran la Red Vial Nacional.

Menos personal técnico y pérdida de capacidades

El informe destaca una severa contracción en la dotación del personal. Desde diciembre de 2023, la plantilla pasó de 5.540 trabajadores a aproximadamente 4.340 en la actualidad, lo que implica la pérdida de unos 1.200 puestos de trabajo mediante cesantías, retiros y presiones de renuncia.

En la última etapa documentada de 620 desvinculaciones, el 77% correspondió a personal profesional y técnico especializado (477 agentes), entre los que se destacan 91 ingenieros civiles, además de laboratoristas, topógrafos, mecánicos y maquinistas de calzada. Desde el sector gremial advierten que la pérdida de este capital humano resiente de manera directa la capacidad de inspección, proyecto y mantenimiento directo en los 24 distritos del país.

Presupuesto e inejecución: programas clave en cero

Al 8 de abril del corriente ejercicio, la ejecución presupuestaria global del organismo alcanzaba apenas un 19,1%. No obstante, el dato más alarmante surge de la parálisis total en áreas sensibles vinculadas a la preservación de la vida y la infraestructura:

• Programa 48 (Obras de Seguridad en Rutas Nacionales): Con un crédito asignado de $17.465,4 millones, registró 0% de ejecución devengada en el primer trimestre.
• Programa 52 (Mantenimiento y Reparación de Obras de Arte): Destinado a la atención prioritaria de puentes y alcantarillas ($14.638,9 millones), también mostró un 0% de ejecución.
• Programa 16 (Mantenimiento de Rutas): Registra apenas un 20% de ejecución, dejando sin volcar más de $210.000 millones en el mantenimiento cotidiano de la red.

La brecha del Impuesto a los Combustibles y el costo financiero

El informe de FEPEVINA pone el foco en la paradoja del financiamiento vial. Durante el primer trimestre de 2026 (enero-marzo), la recaudación del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) alcanzó los $1,4 billones. Sin embargo, de acuerdo al marco legal de asignación específica (SISVIAL), donde debería haberse volcado un 14,29% a las rutas, solo el 5% ($70.746 millones) fue efectivamente transferido a obras viales.

«Los usuarios pagan el impuesto en el surtidor para el mantenimiento de las carreteras, pero los fondos se desvían a rentas generales mientras la red se degrada», señala el documento.

A este desvío se suma el sobrecosto financiero por endeudamiento externo. Debido a la paralización de obras estratégicas financiadas por organismos multilaterales (BID, CAF, BIRF), el Estado nacional ya ha abonado USD 145,9 millones únicamente en concepto de intereses y comisiones de compromiso por créditos que no se están ejecutando.

Costos exponenciales e impacto económico

Desde el punto de vista técnico y económico, la falta de mantenimiento preventivo genera un efecto multiplicador negativo. Los especialistas estiman que por cada peso no invertido a tiempo en la conservación de la calzada, se requerirán entre 3 y 5 pesos adicionales en reconstrucciones futuras.

Asimismo, se calcula que los sobrecostos de operación vehicular (mayor consumo de combustible, rotura de neumáticos y desgaste de flota) sumados a la siniestralidad vial representan una pérdida estructural anual de entre el 1% y el 3% del PBI. Con más del 70% de las carreteras en estado regular o malo, la degradación de la infraestructura se consolida no solo como un problema sectorial, sino como una traba directa para la competitividad productiva y el desarrollo territorial del país.