El proceso de transferencia de la Red Vial Nacional hacia el sector privado ha entrado en una fase decisiva tras confirmarse el interés de veinte empresas constructoras para quedarse con las concesiones de los principales corredores del país. La medida, impulsada bajo la órbita del Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, busca transferir la gestión, el mantenimiento y la explotación de miles de kilómetros de rutas nacionales que conectan los puntos más estratégicos de la producción y el comercio. Sin embargo, detrás del anuncio de reactivación de las obras se consolida un modelo donde el riesgo empresario queda minimizado a costa del erario público y del bolsillo de los usuarios. Los pliegos de la licitación confirman que las empresas seleccionadas no realizarán inversiones de capital propio a riesgo genuino, sino que su rentabilidad estará completamente blindada por el Estado. A través del decreto 253/26 se autoriza a nueve distritos a gestionar tramos viales. La Nación mantiene la titularidad y limita el uso de los fondos recaudados. Las provincias alcanzadas por la normativa son Córdoba, San Luis, Mendoza, Corrientes, Santa Fe, San Juan, Santa Cruz, Río Negro y Neuquén. El Gobierno nacional oficializó la habilitación para que nueve provincias concesionen tramos de rutas nacionales dentro de sus territorios mediante el sistema de obra pública por peaje, aunque sin ceder el control ni la jurisdicción federal sobre esos caminos. La medida fue dispuesta a través del Decreto 253/2026, publicado este viernes en el Boletín Oficial, y establece un esquema de delegación “funcional, limitada, temporal y revocable”. Las provincias de Córdoba, San Luis, Mendoza, Corrientes, Santa Fe, San Juan, Santa Cruz, Río Negro y Neuquén, podrán avanzar con la administración, mantenimiento, reparación o ampliación de los tramos viales. Cada una deberá firmar convenios con la Dirección Nacional de Vialidad (DNA), donde se definirán los tramos, plazos, mecanismos de control y auditoría. Estos acuerdos requerirán además la aprobación de la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía. El decreto establece que los fondos obtenidos por peajes solo podrán destinarse a los tramos concesionados, sin posibilidad de financiar otras obras o corredores. Además, se establece que las provincias tendrán un año para llamar a licitación desde la firma de los convenios. Si no lo hacen, la delegación quedará automáticamente sin efecto. La premura oficial por delegar las rutas conversa de manera directa con la Decisión Administrativa 20/2026 —firmada por Manuel Adorni y Luis Caputo—, que eliminó de forma total las partidas presupuestarias para la conservación vial por parte del Estado. Mientras las jefaturas de distrito de Vialidad Nacional denuncian que carecen de insumos básicos para afrontar emergencias operativas o el mantenimiento invernal, los recursos públicos son reorientados para actuar como fondo de garantía de los consorcios privados. Los gremios advierten que las condiciones de contratación están diseñadas para favorecer a los grandes grupos concentrados de la construcción, desplazando por completo a las pequeñas y medianas empresas (PyMEs) regionales. El avance de este frente de concesiones profundiza la institucionalización del peaje como un impuesto encubierto al tránsito. Con el 75% de las rutas del país en estado regular o malo, el retiro definitivo de las cuadrillas estatales y la entrega de la red troncal a la lógica de la recaudación privada dejan la conectividad territorial y la seguridad vial de los ciudadanos subordinadas exclusivamente a la rentabilidad del sector corporativo. Navegación de entradas La claudicación del control federal: la Nación delega las fallas del Puente Carretero en el presupuesto local 1.200.000 camiones a las terminales del Gran Rosario y crisis de infraestructura
